L’apparition des suspensions a été une révolution pour la pratique du VTT. Elles ont permis aux pratiques Gravity de s’ouvrir aux plus grands nombres, car c’est essentiellement grâce à notre fourche et notre amortisseur que nous prenons autant de plaisir à piloter (bon, les freins à disques aident pas mal aussi ;-) ).
Malheureusement, malgré des suspensions abouties, de nombreux vététistes roulent sur des vélos aux suspensions mal réglées.
Et avant de vouloir faire préparer ses suspensions, il faut s’assurer que celles-ci soient bien ajustées.
Et cette règle vaut même pour les très bons pilotes !!
1. Les différents réglages des suspensions VTT
Pour comprendre les réglages de vos suspensions, il faut d’abord savoir comment celles-ci fonctionnent. Vous pouvez vous référer à mon précédent article qui explique la composition et le fonctionnement d’une fourche (celui d’un amortisseur suit à peu près le même principe).
1.1. Généralités
Que ce soit sur une fourche suspendue ou un amortisseur, on retrouve en général, les mêmes possibilités de réglages. Leur nombre dépend du niveau de gamme et de la pratique à laquelle est destinée le VTT.
Voici les trois principaux réglages disponibles sur une bonne partie de la production :
- la précontrainte ou SAG (de “to sag” : s’affaisser) : correspond à l’enfoncement des suspensions sous le poids du pilote,
- la compression: vitesse d’enfoncement de la suspension lors d’un choc,
- la détente: vitesse de retour de la suspension à sa position initiale, après une phase de compression.
Les autres réglages disponibles peuvent être :
- le débattement: disponible uniquement sur les fourches, ce réglage permet de réduire le débattement de celle-ci,
- le blocage ou plateforme de pédalage: permet de verrouiller ou durcir la compression afin d’éviter le pompage de la suspension,
- la chambre d’air négative: permet de régler la sensibilité d’une fourche à air sur les petits chocs.
Le but de ses réglages est d’ajuster ses suspensions à son poids, à son niveau et à sa pratique; afin d‘absorber les chocs sans entraîner d’effet parasite.
1.2. Spécificités des réglages hydrauliques
Pour les réglages de détente et de compression, on intervient sur la partie hydraulique des suspensions. Les réglages influent sur le passage de l’huile de laminage au travers d’un piston.
Il faut bien comprendre que lorsque l’on tourne le réglage dans le sens des aiguilles d’une montre, on visse la cartouche (la vis pointeau va limiter le passage de l’huile) ⇒ on ralentit la vitesse de passage de l’huile ⇒ on ralentit la phase de détente ou de compression.
Les réglages hydrauliques sont plus compliqués à ajuster que le SAG, car ils nécessitent un certain feeling du travail des suspensions. La détente est un peu plus facile à ressentir que la compression.
Pour la compression et la détente, il peut y avoir des réglages différenciés entre les hautes et basses vitesses (correspondant à la vitesse de déplacement de la suspension). Ces réglages sont assez courants pour la compression sur les fourches et amortisseurs haut de gamme, plus rares pour la détente.
- Basses vitesses (Low Speed): choc de faible intensité et lent
Corresponds aux phases : freinage pour la fourche, impulsions sur les sauts, déplacements du pilote, mouvements dus au pédalage…
La vitesse de la suspension sollicite le circuit de passage d’huile des basses vitesses (vis pointeau / lumière).
Les basses vitesses jouent sur le réglage du début de course jusqu’au milieu de course d’une suspension. - Hautes vitesses (High Speed) : choc important et rapide
Corresponds aux phases : passage rapide dans une zone défoncée, réception de saut, virage relevé avec beaucoup de force centrifuge…
La vitesse de la suspension sollicite le circuit de passage d’huile des hautes vitesses (clapets).
Les hautes vitesses jouent sur le réglage du milieu de course jusqu’à la fin de course d’une suspension.
2. Comprendre les réglages des suspensions
Pour régler les suspensions, il faut respecter un ordre précis:
- Faire le SAG,
- Régler la détente,
- Régler la compression.
Cet ordre est important, car si vous réglez d’abord votre hydraulique, puis votre SAG: votre nouvelle valeur de SAG (ex. +20 psi ou 1 tour de précontrainte sur le ressort) va modifier vos vitesses d’hydraulique. Le ressort étant plus ferme, il y aura moins de phases de compression, et la vitesse de retour sera plus rapide.
Les critères à prendre en compte pour vos réglages :
Même s’il existe des principes de réglages, vos sensations et votre style de pilotage vont avoir une grande importance. Des réglages pourront être satisfaisants en statique, mais inadaptés sur le terrain à cause :
- de l’équipement du vélo: un cadre alu avec des roues alu ne réagira pas de la même manière qu’un VTT full carbone (roues + cadre) qui va être beaucoup plus rigide, donc plus intolérant et inconfortable,
- du terrain sur lequel vous roulez: sol rocailleux VS tapis d’aiguilles d’un mélézin,
- des conditions climatiques: sol dur ou gelé VS boue,
- de votre condition physique du jour. Le fameux jour “sans”: sans physique, sans sensations, sans engagement…
- la cinématique de votre VTT: les différents types de cinématique de cadre jouent sur l’amortissement arrière. Une cinématique peut être linéaire (ex: mono pivot) ou progressive (ex : point de pivot virtuel VPP, 4-bar linkage).
Les conseils qui vont suivre servent donc de point de départ, mais ce sont les tests terrain et vos sensations qui valideront vos réglages.
Il est important de trouver des réglages médians qui conviennent à la majorité des conditions dans lesquelles vous roulez. Il ne restera plus qu’à affiner en fonction de conditions particulières.
2.1 Régler son SAG
Le réglage du SAG permet d’ajuster les suspensions au poids du pilote, en jouant sur le ressort.
C’est un ratio qui s’exprime en pourcentage, par rapport au débattement de la suspension.
Comme vous le savez, il existe 2 types de ressort (pneumatique et hélicoïdal), les réglages ne se font donc pas de la même façon:
- SAG sur un ressort pneumatique : on modifie la pression d’air de la chambre positive.
La pression d’air s’exprime en PSI (et non en BAR).
Ordre de grandeur: entre 0 et 300 psi.
Sur les fourches à air, les marques indiquent souvent les valeurs de pression à mettre en fonction du poids du pilote. Elles sont une bonne base de départ.
- SAG sur un ressort hélicoïdal: on joue sur la précontrainte du ressort.
Un ressort dispose d’un tarage convenant pour une certaine plage de poids de pilote. Si vous sortez de cette plage, il faut changer le ressort car sinon la suspension ne pourra pas fonctionner correctement.
Le ressort se précontraint de quelques millimètres via un réglage (molette sur une fourche, bague sur un amortisseur).
La plupart des marques de VTT ajustent les ressorts hélicoïdaux à la taille du vélo, il est donc fréquent que les ressorts d’origines soient en accord avec votre poids.
La précontrainte se règle en fonction de sa pratique.
Voici des valeurs communément utilisées:
| Pratique | Fourche | Amortisseur |
| XC – Rando – All Mountain | 15 à 20 % | 20 à 30 % |
| Enduro – DH | 20 à 30 % | 25 à 35% |
Comme on peut le voir, le SAG est toujours plus important sur l’amorto que sur la fourche. Il faut trouver le bon équilibre entre l’avant et l’arrière du vélo.
Pour la suspension arrière, le débattement de la roue arrière ne correspond pas au débattement de l’amortisseur (= la course de l’amorto, qui est comprise entre 50 et 70 mm). Il y a une démultiplication due au positionnement de l’amorto, aux biellettes…
Le pourcentage exprimé correspond donc à l’enfoncement de la tige de l’amortisseur sous votre poids, par rapport à sa position d’origine.
Pour une fourche, c’est plus simple, puisque le débattement de la fourche correspond au débattement de la roue avant.
Mode opératoire pour régler son SAG:
Faites-vous aider d’une autre personne pour vous tenir le vélo et mesurer les valeurs d’enfoncement, ou utilisez les joints toriques comme indicateurs et mettez-vous à côté d’un mur pour vous y appuyer contre.
Vous aurez besoin:
- un mètre,
- une calculatrice (ou avoir suivi les cours de calcul mental à l’école),
- joints toriques sur les suspensions ou rislan si absent d’origine,
- d’une pompe haute pression pour les suspensions à ressort pneumatique.
Le SAG se fait toujours avec l’équipement et la tenue de riding, c’est-à-dire avec son casque, son sac à dos, ses protections si on roule avec…
Voici les différentes étapes, la vidéo ci-dessous vous montre la pratique.
- Déterminer :
– Le débattement de votre fourche (normalement vous devriez connaître cette valeur !)
– La course de votre amortisseur à air
– Ou l’entraxe de votre amortisseur à ressort. - Ouvrir les réglages de compression (voir plus bas si vous ne comprenez pas ce que je vous dis).
- Gonfler les suspensions à air aux préconisations constructeurs.
Pour les suspensions à ressort, visser à la moitié du réglage. - Mettez les joints toriques de visualisation du débattement contre les joints spys de la fourche ou le corps d’amorto sur un amortisseur à air.
- Faites tenir le vélo par la personne ou appuyer votre épaule contre un mur.
Montez sur le VTT en tenue de ride.
Mettez-vous en position debout, les pédales à l’horizontal.
Faites fonctionner les suspensions 2-3 fois.
Puis stabilisez-vous en position debout avec les épaules au-dessus du guidon.
Descendez les joints toriques contre les fourreaux/corps d’amortisseur.
Pour un amortisseur à ressort, la personne doit mesurer la distance entre les œillets. - Descendez du vélo sans renfoncer les suspensions.
- Mesurez le déplacement des joints toriques par rapport à leur position initiale et notez celle valeur en millimètre.
- Faites une règle de 3 pour avoir un % d’enfoncement donc votre SAG.
SAG d’une fourche (%)= (valeur d’enfoncement x 100)/débattement de fourche
SAG d’un amorto à air (%)= (valeur d’enfoncement x 100)/course de l’amortisseur
SAG d’un amorto à ressort (%)= ((entraxe de l’amortisseur – valeur d’entraxe entre les œillets en position enfoncée) x 100)/entraxe de l’amortisseur - Ajuster le SAG obtenu en fonction du pourcentage souhaité.
Gonfler ou dégonfler un ressort pneumatique.
Visser ou dévisser le réglage de précontrainte d’un ressort hélicoïdal. - Revérifier le SAG en faisant toujours fonctionner les suspensions, cela permet d’équilibrer les chambres d’air positives et négatives (si présentes), et cela permet aussi de dépasser le seuil de déclenchement en cas de fortes frictions…
Exemple de calcul pour une fourche de 160 mm
Valeur d’enfoncement: 20 mm
160 mm = 100 %
20 mm = ?
SAG= (20×100)/160 = 12,5%
Sur une fourche d’enduro en 160 mm, on veut un SAG d’environ 25%.
Pour une fourche à ressort pneumatique, il faut donc dégonfler la fourche puis revérifier le SAG.
Pour une fourche à ressort hélicoïdal, il faut dévisser la molette de précontrainte. Si vous arrivez au maximum du réglage sans avoir la bonne valeur de SAG, il faudra changer le ressort pour un modèle plus souple.
Particularités:
- Les suspensions Rock Shox et certains cadres permettent de lire directement la valeur de SAG via des inscriptions sur les plongeurs ou sur les cadres.
- Certains amortisseurs à air montés sur les VTT Specialized disposent d’un réglage automatique du SAG: l’auto-sag.
Il suffit de gonfler l’amorto à 250 psi, de monter sur le VTT en tenue et d’appuyer sur la valve rouge pour vider le surplus de pression. Easy !
- La valeur définitive de votre SAG peut aussi être fonction des différents réglages disponibles sur vos suspensions.
Un des points noirs sur les fourches et amortisseurs à air était qu’on rentrait rapidement dans le débattement sur les modèles peu chargés en hydraulique.
Pour contourner ce défaut, on gonflait un peu plus (diminution du SAG) pour éviter que le vélo ne s’affaisse trop, au détriment du confort sur les petits chocs.
Mais dorénavant, les tokens et autres cales se sont généralisés.
Comment fonctionnent les tokens ?
Sur les amortisseurs à air, on parle d’anneaux ou de rings, qui sont des anneaux plastiques qui prennent place dans la chambre positive.
Les tokens et rings sont utilisés comme des cales permettant de réduire le volume de la chambre d’air positive. La courbe d’un ressort pneumatique étant exponentielle, ces réducteurs de volume permettent de durcir le milieu et la fin de course, sans changer la valeur initiale de SAG. Cela permet de conserver une bonne sensibilité sur les petits chocs et un faible seuil de déclenchement.
Les tokens s’utilisent en complément du réglage de compression. Si vous êtes au maximum du réglage (visser à fond) et que vous manquez toujours de soutien hydraulique, il faut passer par la case tokens.
Généralement, les tokens se vissent sous les bouchons de valve d’air, et les anneaux se glissent ou se clipsent dans la chambre d’air de l’amortisseur.
Cas particulier d’une chambre négative:
Sur certaines fourches à ressort pneumatique, on peut régler la pression de la chambre d’air négative. Kézako ?
Un ressort négatif est présent sur toutes les fourches et amortisseurs un peu évolué. Il permet une meilleure sensibilité sur les petits chocs en diminuant le seuil de déclenchement.
Ce ressort peut être pneumatique ou hélicoïdal (non réglable).
Tous les ressorts pneumatiques ne disposent pas d’une valve de réglage de la pression d’air de la chambre négative.
Il y en a même peu: Rock Shox avec sa cartouche Dual Air, Marzocchi avec sa cartouche Doppio Air.
Les amortisseurs et les autres modèles de fourches avec chambre négative, disposent d’un système d’équilibrage automatique des pressions entre les chambres d’air positives et négatives. C’est pour cela qu’il faut faire fonctionner les suspensions lors de la vérification du sag.
Le réglage de la pression de la chambre négative doit être faite après le SAG. Cette pression est souvent assez proche de la valeur de la chambre positive. Il faut s’en servir comme réglage pour la sensibilité sur les petits chocs en fonction de sa pratique et de ses préférences:
- en XC: on va vouloir limiter le pompage: on va donc diminuer la pression d’air de 10 à 15 psi par rapport au SAG.
- en Enduro: on va vouloir plus de sensibilité donc on va augmenter la valeur de 10 à 15 psi.
2.2 Régler la détente
La détente, aussi appelé rebond, est le deuxième réglage que l’on effectue après le SAG.
Dans la plupart des cas, la détente est matérialisée par des molettes de couleur rouge .
La quasi-totalité des fourches et des amortisseurs disposent d’un seul réglage de détente, gérant les basses vitesses correspondant au début/milieu de course. La gestion des hautes vitesses se faisant en interne via la clapeterie.
La détente doit être correctement ajusté pour que le vélo :
– ne vous éjecte pas (vitesse de retour trop rapide: coup de raquette, effet ressort)
– ne s’enfonce pas trop dans le débattement et sature dans une succession de marches ou dans une zone défoncée.
La détente est donc un réglage dépendant de :
- votre niveau: un débutant aura une détente plus freinée qu’un expert, car sa vitesse de passage dans les zones défoncées sera moindre.
- votre style de pilotage: un rider agressif voudra une détente vive pour ressortir rapidement d’un relevé ou pour une meilleure impulsion sur les sauts.
- votre terrain de jeu: un terrain cassant demandera une détente un peu plus rapide.
Le réglage:
Si elles existent, basez-vous sur les préconisations de la marque pour débuter, puis ajuster à +/- 2/3 clics. La vitesse de retour doit être assez vive sans l’impression d’une suspension qui claque.
Pour les suspensions disposant de réglages de détente hautes et basses vitesses:
- détente basse vitesse: le réglage suit le même principe que précédemment mais il peut être un peu plus ouvert pour rendre le VTT plus vif.
- détente haute vitesse: le réglage doit être plus lent que la détente basse vitesse pour éviter les coups de raquette ou les OTB sur réception de saut.
Vérification du réglage de la détente en statique:
– pour une fourche: roue avant contre un mur. On met une impulsion sur le cintre pour effectuer une compression.
On vérifie la vitesse de retour de la fourche dans sa position initiale. Il faut que la suspension remonte assez rapidement sans claquer dans les mains.
– pour un amortisseur: on effectue la pression sur la selle. En général, on met un peu moins de détente à l’arrière qu’à l’avant.
Avec de l’habitude, on arrive à régler quasi-correctement la détente même en statique. Mais la validation passera toujours par le terrain.
Vérification du réglage de la détente en roulant:
– Symptôme d’un rebond trop lent: dans un pierrier ou un escalier, la suspension va s’enfoncer sans avoir le temps de reprendre sa position initiale. Au bout d’un moment, il n’y aura plus de débattement disponible et la suspension talonnera.
– Symptôme d’un rebond trop rapide: la suspension va ressembler à un ressort, ce qui entraîne une mauvaise liaison avec le sol et le VTT sera instable.
Attention: la tendance, venue des racers, est à un réglage de détente très rapide. Il faut faire attention, car tout le monde n’est pas capable de rouler avec une détente quasiment ouverte à fond: cela demande un bon bagage technique et un bon physique.
2.3 Régler la compression
La compression est le réglage le plus complexe, car il est difficile à ressentir en statique.
La compression est matérialisée par des réglages de couleur bleue dans la plupart des cas.
A partir du milieu de gamme, les suspensions disposent d’un réglage de compression. Les réglages des hautes et basses vitesses sont présents uniquement sur certaines modèles de fourches et d’amortisseurs haut de gamme et plutôt orientés Gravity.
Les différents types de réglages :
- un seul réglage de compression : il correspond au réglage de la compression basse vitesse.
- Un réglage à 2 ou 3 positions : certaines marques ont pris le parti de simplifier ce réglage en proposant uniquement 2 ou 3 positions : ouvert, plateforme de pédalage (Propedal) et blocage (ou quasi bloqué).
Ex: système CTD chez Fox, cartouche Charger chez Rock Shox.
Vous l’aurez compris, ce système de 3 positions joue sur la compression basse vitesse. Ce réglage permet donc de contrer l’effet de pompage dû au pédalage. C’est le seul réglage que l’on modifie en roulant en fonction du terrain.
On durcit la compression basse vitesse lors de phase de montée ou sur terrain roulant pour un maximum de rendement.
Alors que l’on va ouvrir la compression en descente ou terrain cassant pour un maximum de confort et de grip. - 2 réglages de compression haute et basse vitesses séparées : cela d’ajuster parfaitement les suspensions, mais le réglage est plus complexe.
Le réglage des hautes vitesses joue sur le confort et le dynamisme du vélo. Il est difficile à ressentir en statique et se juge en roulant.
Vérification du réglage de la compression en roulant:
– Symptôme d’une compression basse vitesse trop rapide : on rentre trop dans le débattement et l’assiette du vélo est modifiée.
Ex: Sur une épingle: pour un VTT Enduro disposant de 65° d’angle, si la fourche s’enfonce de 100 mm sur l’appui et le freinage, l’angle passe à 70° beaucoup plus propice à l’OTB !
– Symptôme d’une compression basse vitesse trop lente: sensation d’inconfort sur les petits chocs (mal aux mains)
– Symptôme d’une compression haute vitesse trop rapide: les suspensions vont talonner, le vélo va s’ancrer dans les trous et aura du mal à garder sa vitesse: manque de dynamisme. Les suspensions haut de gamme gèrent très bien le talonnage et il n’est pas rare de ne pas s’en apercevoir. Donc si vos joints témoins vous prouvent que vous utilisez tout le débattement alors que le terrain ne le nécessitait pas, il faudra fermer les hautes vitesses. Il est normal de talonner sur les plus gros sauts que vous réalisez pour utiliser le débattement correctement le reste du temps. Idem si vous faites une grosse faute ou une réception de saut sur l’avant.
– Symptôme d’une compression haute vitesse trop lente: vous ne prendrez pas tout le débattement, vous manquerez de grip et vous pourrez avoir une sensation d’inconfort. Il vous restera constamment du débattement disponible en fin de sortie: joint témoin au-delà de 15% de la fin de course.
Blocage et plateforme de pédalage:
Comme on l’a vu précédemment, le blocage des suspensions joue sur la compression basse vitesse. On va fermer les basses vitesses pour éviter le déplacement de l’huile donc bloquer la suspension.
Sur certaines suspensions haut de gamme (ex : Gate chez Rock Shox), il y a une sécurité pour libérer la suspension en cas de choc important. Sur les modèles ne disposant pas de sécurité, il faut faire attention, car en cas de gros choc cela peut endommager la suspension.
Ce blocage est donc à utiliser sur route ou sur piste 4×4 roulante, car en tout terrain, on a besoin de motricité d’où l’apparition de plateforme de pédalage comme le Propedal chez Fox. Ce système durci les basses vitesses pour éviter l’effet de pompage.
Le changement de débattement
Présent sur certaines fourches de Cross-country et All Mountain, parfois en Enduro, ce 
Ce système est à utiliser en montée pour charger plus l’avant et ainsi éviter les cabrages intempestifs.
Ces systèmes ont un inconvénient majeur, la plupart ont une influence négative sur la qualité de l’amortissement (augmentation du seuil de déclenchement => moins de sensibilité sur les petits chocs…), les cartouches sont aussi plus complexes et demandent un entretien plus compliqué (ex: système Talas de Fox).
Conseils pour le réglage de vos suspensions
- Si vous modifiez votre SAG après avoir effectué tous les réglages, il faudra à nouveau ajuster la détente et la compression de quelques clics car la précontrainte du ressort à une incidence sur l’hydraulique.
- Ne jamais rouler sur les réglages extrêmes: toujours revenir d’un cran. Car cela a tendance à sertir les tiges de réglage dans la cartouche. Le réglage est alors bloqué, et si l’on force, la tige peut casser et il faut changer la cartouche hydraulique.
- Avec le développement des plateformes de pédalage (même sur les amortisseurs à ressort avec le levier sur le Fox X2), il faut privilégier les réglages pour une orientation descente. Car le Propedal permettra un réglage convenable pour les zones de pédalage.
- Définir l’efficience de vos molettes de réglages. En effet, d’une marque à l’autre, les plages de réglages peuvent être très variables, et il faut définir si 1/2 clics ont une incidence sur le réglage ou s’il faut travailler par plusieurs clics à chaque modification de réglage.
- Pensez à accorder votre fourche et votre amortisseur pour avoir un VTT équilibré.
- Ne copiez pas les réglages de votre copain : pour un même amortisseur (même entraxe, même modèle), on peut avoir des réglages internes complètement différents (clapets de compression et détente).
Conclusion
Le réglage de vos suspensions est une étape cruciale du réglage de votre VTT, mais c’est aussi la plus difficile.
Il faut donc y passer du temps et travailler méthodiquement. Après un 1er réglage basé sur les préconisations des marques, il ne faut changer qu’un réglage à la fois afin de bien ressentir sur quoi joue vos différents réglages.
C’est vraiment le ressenti terrain qui fera que vos suspensions seront réglées à votre VTT et à votre style de pilotage.
Attention aux potes qui savent tout et qui vont vous toucher l’ensemble des réglages sans que vous compreniez sur quoi ils ont joué.
Il est vraiment important de comprendre comment fonctionne la suspension avant de bidouiller dans tous les sens. La fourche et l’amortisseur doivent être accordés pour ne pas avoir d’effet parasite.
Les 2 règles sont donc : méthode et test terrain !
Merci pour cet article très complet. Sa longeur démotive un peu mais finalement vu que c’est intéressant, ça passe.
En tout cas, il m’a bien aidé à affiner mes réglages
Merci Yann,
En effet, mes articles sont un peu long mais c’est pour essayer d’apporter autre chose que ce qui existe déjà sur d’autres blogs. J’ai pris le parti d’écrire des articles complets au détriment de la fréquence de publication.
Mais promis, j’essayerai d’être plus concis.
C’est intéressant…ça explique un peu toutes les possibilités. Maintenant, il faut trouver un réglage définitif qui soit valable dans tous les cas de parcours pour un même individu. Ce réglage restera un compromis. Je pense, que pour la majeure partie des vététistes, il vaut mieux rester sur quelque chose de simple …sinon on risque de passer plus de temps à chercher les bons réglages qu’à pédaler!
Oui, c’est aussi ce que je préconise:
“Il est important de trouver des réglages médians qui conviennent à la majorité des conditions dans lesquelles vous roulez. Il ne restera plus qu’à affiner en fonction de conditions particulières.”
Le fait de rester sur quelque chose de simple permet de se concentrer sur l’essentiel: le plaisir de pilotage. Je pense que c’est une des raison du succès de la Pike: un réglage de compression qui fonctionne comme un Propedal. On voit d’ailleurs que la 36 a, part la suite, proposé cette philosophie (sauf sur la plus haut de gamme où il reste les réglages LSC et HSC).
Bonjour ! pourioez vous me renseigner sur la fonctionnement de cette fourche Fox performance optimized monté sur un VTTE ( BMC trailfox)?! en fait il n’y a pas de réglage de compression (molette bleue) , il semble que c’est le SAG qui donne le réglage ! Seul le rebond ( molette rouge en bas du tube) peut être modifié !!! merci des retours!
S’il n’y a pas de réglage de compression, la modification de la courbe de compression se fait en interne via la clapeterie.
Le SAG reste un réglage pour ajuster la fourche par rapport à votre poids. On peut modifié un tout petit peu pour éviter que la fourche trop au freinage ou que les petits chocs soient mieux filtrés, mais ce n’est pas sa fonction.
Très bon article clair et explicite, ne vous laissez pas influencer par ” les ronchons” qui le trouvent trop long .
Comment s’abonner à vos articles ?
Merci, vous pouvez vous abonnez sur cette page.
très bon article complet ,avec ça on va pouvoir bien affiner les réglages
merci
Excellent article !!! Très intéressant à lire et s’absorbe sans difficulté. Vision différente que celle trouvée sur les autres sites.
Merci.
Même avis : article parfait ! Les deux vidéos également : extrêmement claires. Grand merci !!
Peut-être manque-t-il quelques mots, à propos des chambres négatives, que ça permet de faire comme si le ressort principal (chambre positive) était très faible dans la position de repos de la suspension, du coup, il se comprime très facilement sur les petits chocs. Mais par contre, quand la suspension est comprimée, cette chambre négative ne compte plus, parce que son volume devient négligeable par rapport à la chambre positive, cette dernière travaille normalement.
Au passage, je me demande si cette chambre négative fait perdre un peu de débattement utile.
J’ai de gros problèmes pour ajuster la pression dans cette chambre, c’est pour un ado encore un peu léger pour faire travailler une suspension prévue pour un adulte. Le réglage semble vraiment très sensible, et ça bloque la fourche quand il n’est pas bon.
Il y a un autre problème, c’est le frottement des joints, en particulier dans certains mécanismes comme les Fox Talas à cause de la haute pression de gonflage. Ça rend les fourches plus bizarres : dures, lentes, peu confortables.
Au plaisir de vous lire à nouveau…
Bonjour
Je ne comprend pas votre formule pour calculer le SAG d’un ressort hélicoïdal.
“SAG d’un amorto à ressort (%)= (valeur d’entraxe entre les œillets x 100)/entraxe de l’amortisseur”
On ne peut jamais atteindre 100% de compression comme ceci non?
Pourquoi ne pas mesurer l’enfoncement du plongeur comme sur un amortisseur à air?
Merci d’avance.
En effet, la formule est fausse, il manque l’entraxe d’amortisseur au départ. On peut tout a fait mesurer l’enfoncement comme sur un amorto à air, mais c’est moins facile.
Merci pour la coquille, elle est corrigée.
Xavier
Bonjour,
Merci bien pour votre article très intéressant et complet pour un débutant comme moi.
Il me semble cependant que dans l’exemple de calcul du SAG pour une fourche de 160mm, il y a une erreur dans l’interprétation du résultat : si on veut un SAG de 25% et que l’on mesure un SAG de 12.5%, alors je crois qu’il faut dégonfler la fourche pneumatique (ou dévisser la molette de précontrainte pour un ressort hélicoïdal) et non l’inverse.
Pouvez-vous me confirmer ce point s’il vous plaît ?
Merci encore et bonne continuation.
Cordialement
Bonjour,
Oui en effet, c’est bizarre que jamais personne m’est fait remonter cette erreur.
Je vais corriger.
Cdt
Merci pour ces explications , au niveau d amorto et de fourche a air c est très complet . Top top
Article très complet et pédagogique, merci
RLock/RThreshold :
RL= ouvert + blocage,
RT= ouvert + pédalage
RT3 = ouvert+ pédalage+ fermé
j ai une fox terra logic 80 mlm sur mon vieux moonracer je ne sais pas le reglage ideal merci de votre information pierre dufour facebook
j ai une fox terra logic 80 mlm sur mon vieux moonracer je ne sais pas le reglage ideal merci de votre information pierre dufour facebook
Bonjour,
Je suis no I’ve dans le milieu.
Je comprends bien les explications, mais seul soucis qui n’est pas des moindres c’est comment traduire le données sur le pompe SAG 10% par exemple. Quelqu’un peut m’aider,
très complet , et pas trop long , je garde le lien pour régler mon nouveau vttae.
Article très complet, j’ai enfin compris comment marchais mes amortisseurs !! Merci +++
Bravo Xavier,
C’est l’article le plus complet et compréhensif que j’ai lu sur le réglage des suspensions. Ayant une Fox 38 avec les hautes et basses vitesses en détente comme en compression, c’est pas toujours simple de s’y retrouver. Les réglages de base fournis par Fox sont déjà pas mal, à affiner maintenant fonction du terrain.
J’en profite pour te poser la question : sur freinage appuyé quel est pour toi l’enfoncement Max que l’on doit avoir m, 50-60% ?
Merci par avance
Éric
Bonjour et merci.
Oui, c’est l’ordre de grandeur, mais cela se fait souvent au détriment du confort à allure réduite, donc cela dépend aussi de son style de pilotage. Comme toujours, c’est une histoire de compromis. Donc il faut parfois passer par des tokens au lieu des compressions pour avoir le meilleur compromis.
Xavier
Bonjour,
J’aimerai savoir à quoi correspond la valeur d’enfoncement et sa signification, vous nous mettez comme exemple 20mm pour une fourche de 160mm, je possède une fourche de 180mm et aimerai savoir quelle est ma “valeur d’enfoncement”
Merci
Bonne Journée